Der arbejdes internationalt på at gøre skibsfarten CO₂-neutral i 2050, og foreløbige erfaringer fra branchen med metanol og ammoniak som brændstof i dual-fuel motorer peger indtil videre på lovende resultater.

Den grønne omstilling omfatter også skibsfarten. FN´s søfartsorganisation IMO har derfor sat som mål, at international skibsfart skal være CO₂-neutral i 2050. Derudover er der fastsat delmål om at reducere CO₂-udledningen med henholdsvis 20 % i 2030 og 70 % i 2040.

I løbet af de sidste ti år er der kommet stigende fokus på alternative grønne brændstoffer, herunder e-brændstoffer. Det har blandt andet ført til, at IMO i december 2020 udstedte midlertidige retningslinjer i dokumentet ”MSC. 1/Circ. 1621”. Retningslinjerne omhandler anvendelse af methyl- og ethylalkohol (metanol) som brændstof i skibe og beskriver blandt andet krav til maskinrumslayout, brændstoftanke og bunkerstationer.

Fordele og ulemper ved alternative grønne brændsler i skibsfarten

Flere nye brændsler er blevet fremhævet som mulige alternativer til fossile brændstoffer i arbejdet med at reducere skibsfartens klimaaftryk. Blandt de brændsler, der i øjeblikket får størst opmærksomhed i branchen, er metanol og ammoniak.

Metanol

Metanol fremhæves ofte som et brændstof, der er relativt let at håndtere sammenlignet med flere andre alternative brændsler. Erfaringer fra branchen indikerer, at maskinbesætninger kan tilpasse sig driftsformen, når de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger og procedurer er implementeret. 

Erfaringer fra branchen peger også på, at metanol kan have en række tekniske egenskaber, der kan være fordelagtige i motorer. Det gælder blandt andet en hurtigere forbrænding i forhold til krumtapvinkel, hvilket er en vigtig parameter for cylindertilstanden, samt potentiale for forbedret specifikt brændstofforbrug og termodynamisk virkningsgrad. Derudover rapporteres der om lavere NOx-emission og lavere udstødningsgastemperaturer sammenlignet med traditionelle brændstoffer.  

Ammoniak

Ammoniak er et andet brændstof, der undersøges som muligt alternativ i skibsfarten. Ved anvendelse af ammoniak udledes der ikke CO₂ ved selve forbrændingen, men der kan dannes NOx. 

Samtidig medfører ammoniak en række tekniske og sikkerhedsmæssige udfordringer. Stoffet er aggressivt over for kobberlegeringer, har et kogepunkt på −33 °C og skal derfor enten opbevares under tryk eller nedkølet. Ammoniak er desuden giftigt selv i små koncentrationer, hvilket stiller høje krav til sikkerhedsforanstaltninger ombord og ved bunkeroperationer. 

Brændværdien er samtidig omkring halvdelen af fossilt Heavy Fuel Oil (HFO).

Metanol som aktuelt bud på et grønnere brændstof 

På nuværende tidspunkt fremhæves metanol som et af de mest modne alternative brændsler til skibsfarten. Brændstoffet er teknologisk tilgængeligt, findes i væskeform ved atmosfærisk tryk og anses generelt for lettere at håndtere end flere andre alternative brændsler. 

Erfaringer fra branchen med de første dual-fuel motorer, der kan anvende både traditionelle brændstoffer og metanol, peger indtil videre på positive resultater. Samtidig arbejder både motorproducenter og rederier fortsat med udvikling, test og implementering af metanol- og ammoniakbaserede løsninger.

Der er dog stadig relativt få skibe i drift, der anvender disse nye brændsler. Mange eksisterende skibe vil skulle ombygges (retrofit), eller der skal bygges nye fartøjer, før teknologierne kan udbredes i større skala. Der er samtidig fortsat begrænset dokumentation om langtidserfaringer, herunder slidrater i metanolmotorer.

Metanol er indtil videre et godt bud på et grønt brændstof, der kan hjælpe skibsfarten med at blive CO2-neutral
Metanol er indtil videre et godt bud på et grønt brændstof, der kan hjælpe skibsfarten med at blive CO2-neutral.

Andre alternative grønne brændsler

Ud over metanol og ammoniak arbejdes der også med andre typer alternative brændsler, herunder biofuels, e-fuels og brint. 

Biofuels har typisk en lavere brændværdi end fossile brændstoffer. Der kan også opstå udfordringer med bakterievækst, begrænset holdbarhed ved lagring og voksdannelse, som kan påvirke gummi- og polymermaterialer. Drivhusgasudledningen kan reduceres med omkring 40 %, mens NOx-emissionen i nogle tilfælde kan stige. 

E-fuels produceres ved hjælp af elektricitet fra vedvarende energikilder som vind, vandkraft eller solenergi. Brint kan også fremstilles på denne måde, men brint kan være vanskelig at anvende direkte i konventionelle motorer og stiller høje krav til håndtering og lagring. 

Udfordringer ved nye brændsler i skibsfarten 

Selvom udviklingen peger i retning af nye brændstoffer, er der fortsat en række udfordringer forbundet med omstillingen. Metanol er eksempelvis fortsat dyrere end traditionel Heavy Fuel Oil, og den globale produktionskapacitet er endnu langt fra det niveau, der vil være nødvendigt for en fuld omstilling af skibsfarten. 

For gasbaserede brændsler kan der desuden forekomme såkaldt metanslip, hvor en mindre del af metanen slipper ud i udstødningen. Metan er en drivhusgas med en betydelig klimapåvirkning. 

De alternative brændstoffer har generelt også en lavere energiintensitet end traditionelle fossile brændstoffer. Det kan betyde behov for større brændstoftanke, hvilket kan påvirke skibenes design og den tilgængelige lastkapacitet. 

Derudover er den nødvendige infrastruktur endnu ikke fuldt udviklet. Bunkerfaciliteter til de nye brændstoffer findes kun i begrænset omfang i verdens havne. Ud over udvikling af nye skibe og ombygning af eksisterende fartøjer kræver omstillingen derfor også betydelige investeringer i den globale forsynings- og bunkerlogistik.